勇敢救援：1983年圣淘沙缆车事故
//编辑：谢崇庆 //摄影：《国锋报》档案
40 年前，新加坡武装部队 (SAF)参与了圣淘沙缆车事故救援行动。下面让我们回顾一下当时的情况。
当时发生了什么？
1983年1月29日，从附近的油船码头脱离拖船并随波漂流的石油钻井船艾尼威托克（Eniwetok）号的井架与圣淘沙空中索道相撞。两辆缆车脱落并坠入海中，造成五名乘客死亡。
2011年乘客贾吉特·辛格（Jagjit Singh）接受《新报》采访时说：当时，我们从窗户往外看，看到前面的缆车也在剧烈摇晃，那时候我就知道出事了。
另一辆缆车摇晃得很厉害，七名乘客中有三名被甩了出去。 贾吉特先生的22个月大的堂兄塔斯温德（Tasvinder）幸存了下来并获救，但他的叔叔和祖母却在55米的高空坠落中没能幸存下来。
对于被困在另外四辆缆车中的13 名乘客来说，这是一个令人痛心又恐怖的夜晚——两个缆车悬挂在海上，另外两个悬挂在陆地上。
幸存的乘客是如何获救的？
时任新加坡武装部队上校的李显龙总理领导的救援计划小组考虑了三种方案。
我们与新加坡港务局、警察和消防队一起研讨如何从这些缆车中救人的几种方案。，李先生说。
第一个方案是使用高架式结构来接触被困的乘客。使用消防队升降机营救悬挂在陆地上的缆车和浮式起重机营救悬挂在海上的缆车。然而，由于升降机和起重机都不够高，所以放弃了这个方案。
第二个方案是部署新加坡武装部队突击队，将他们成对派出沿着缆绳拖动，将缆车固定在缆绳上，然后使用安全带将乘客下放到安全区域。
然而，规划团队担心这可能会对下面的缆绳施加太大压力，钳夹可能会脱落并导致人与缆车一起坠入海中。，李先生说。如果下一个方案失败，这将作为备用方案。
第三种方案是使用两架新加坡空军部队(RSAF)贝尔212直升机进行空中救援，每架配备四名机组人员。将绞车手下放到缆车上，然后将乘客带回直升机上。
尽管有人担心直升机飞行状况和直升机旋翼叶片的下沉气流会影响救援行动，但最终还是选择使用这个方案。
1983年1月30日凌晨12点45分左右，事故发生7小时后，开始展开直升机救援行动。其中一架直升机从悬挂在陆地上的两辆缆车中救出六人，另一架直升机则从悬挂在海上的两辆缆车中救出七人。
事后结果如何？
后来调查得知，安装了钻井井架的艾尼威托克号船高69米，超过了圣淘沙索道56.5米的净高。
调查委员会认为，艾尼威托克号船员对船舶新高度的无知，和船长、大副以及新加坡港务局指派的引航员的疏忽是造成这次事故的主要原因。
此次事件发生后，新加坡港务局禁止所有高度超过52米（圣淘沙索道的高度）的船只停泊在油码头。
吉宝港的航道后来被指定为限高区。高度超52米的船舶禁止进入该区域，高度在48米至52米之间的船舶必须获得港务长的书面许可才能进入、转移或离开该区域。
经过七个月的严格测试和维修，圣淘沙索道于1983年8月恢复运营。这次新加坡缆车公司还安装了单向无线电通信系统，使搭客能够在必要时接收到来自运营商的消息。
事件发生三年后，新加坡港务局安装了一套激光系统来确定进入限高区的船只高度。如果超过设定高度的船只越过激光束，港口运营中心就会发出警报。
1987 年，新加坡空军部队(RSAF)开始使用专为缆车事故设计的新型救援系统进行训练。这种在瑞士开发的"缆车救生笼救援"系统包括一个重达 200 公斤2m x 2m x 4m笼子，由空心金属条构成，最多可搭载六名乘客（不包括机组人员），并且不受强风影响。
